به گزارش ایسنا، یکصد و پنجاه و چهارمین نشست علمی تخصصی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری با عنوان «صنعت خودروسازی در ایران؛ چالش‌ها و توصیه‌های سیاستی» با حضور دکترمحمّد جعفری؛ معاون برنامه‌­ریزی راهبردی، توسعه و مدیریت منابع ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز ریاست جمهوری به عنوان مدیر علمی نشست و مهندس بیوک علی‌مرادلو؛ مدیر عامل گروه بهمن و مهندس امیرمحمّد کیان‌منش؛ پژوهشگر و صاحب نظر صنعت خودروسازی خود پرداختند.

در ابتدای نشست دکترمحمّد جعفری؛ معاون برنامه‌­ریزی راهبردی، توسعه و مدیریت منابع ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز ریاست جمهوری به عنوان مدیر علمی نشست، گفت: به عنوان یک پژوهشگر از سال ۱۳۹۴ به صورت خیلی ویژه روی خودرو مطالعاتی را به کمک سایر پژوهشگران و همکارانم شروع کردیم. از سال ۱۳۳۶ با یک وام ۶  میلیون تومانی شرکت خودروسازی جیپ در ایران تاسیس شد و پس از آن در سال ۱۳۳۸ لندرور تحت عنوان شرکت مرتب در کشور فعال شد. در سال ۱۳۴۱ شرکت ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو ایجاد شد که البته دو سال قبل از آن شرکت فیات هم مجموعه کوچکی را راه‌اندازی کرده بود. در سال ۱۳۴۵ خودروی پیکان که نمادش تا اکنون هم جاری است، تولید شد. سال ۱۳۵۲ کارخانه جنرال موتور در ایران به بهره برداری رسید که خودروی شورولت آمریکایی را مونتاژ می‌کرد، نهایتا در ۱۳۵۴ ما ۱۳ مجموعه مونتاژ خودرو در داخل کشور داشتیم که ۳۸ درصد از این خودروسازی‌ها در حوزه خودروهای سواری بود و بقیه هم در حوزه‌های ساخت کامیون، کامیونت و خودروهای سنگین فعالیت داشتند و این یعنی در همان موقع احتمالا از کشور آلمان هم جلو زده بودیم.

جعفری افزود: پس از اتمام جنگ شرکت‌های خودروسازی ایران با حمایت دولت شروع به فعالیت کردند. این امر منجر به گسترش تولید داخلی و ایجاد شرکت‌های قطعه‌سازی در کشور شد و رشد خوبی در تولید خودرو با نگرش بازارهای داخلی ایجاد شد. اگرچه همواره تقاضاکنندگان از کیفیت خودروهای تولیدی ناراضی بودند و از قیمت آنها در قیاس با دیگر کشورها اظهار نارضایتی کرده‌اند. در سال ۱۳۷۵ ایده تولید سمند آغاز شد و در سال ۱۳۸۲ تولید پژو ۲۰۶، در سال ۱۳۸۳ تولید پژو پارس، در سال ۱۳۸۵ تولید تندر ۹۰ و در سال ۱۳۹۰ تولید دنا کلید خوردند.

وی ادامه داد: در دهه ۹۰ نیز خودروهایی همچون کوییک و تارا تولید شدند، اما تولید این خودروها بنا به دلایلی نه کیفیت تولیدات قبل را داشت و نه تقاضاکنندگان میل چندانی به خرید این خودروها داشتند. دلایلی همچون نحوه قیمت‌گذاری خودرو، مالکیت و مدیریت شرکت‌های خودروسازی و اقتصاد سیاسی حاکم بر صنعت خودرو از جمله عواملی هستند که صنعت خودرو را از سال ١٣٩۶ به بعد به ورطه ورشکستگی کشانده‌اند و نه تنها نارضایتی خودروسازان بلکه نارضایتی عموم مردم را هم به وجود آورده است. همچنین بی ثباتی قیمت خودرو یکی از مهم‌ترین نگرانی‌ها و اصلی‌ترین دغدغه مردم است. از طرفی تفاوت قیمت خودرو در کارخانه و بازار فسادهای بسیاری ایجاد کرده که باید با بررسی راهکارهای مناسب در صدد رفع این مشکلات برآمد.

وی ادامه داد: روند نحوه تعیین قیمت خودرو در طول زمان بسیار متغیر بوده و طبق یک استاندارد و اصول در طول زمان پیش نرفته است. متأسفانه از سال ۱۳۹۱ به بعد تقریباً هیچگونه کنترل خاصی روی قیمت گذاری خودرو در این صنعت وجود نداشته و بازار خودرو از این سال به بعد ملتهب شده است.

وی همچنین مواردی از قبیل آلودگی هوا، افزایش مصرف سوخت، بالا رفتن قیمت قطعات خودرویی، از بین رفتن منابع محیط زیستی، نارضایتی مردم و افزایش تصادفات خودرویی را نتیجه استفاده از خودروهای فرسوده دانست.

در ادامه این نشست، مهندس بیوک علی‌مرادلو؛ مدیر عامل گروه بهمن، گفت: صنعت خودرو در سطح جهان یکی از موضوعات مهم سیاسی، اجتماعی و اقتصادی است، بطوری که رشد یا رکود این صنعت همیشه همگام با رشد و یا رکود شاخص‌های اقتصاد جهانی بوده است. در ایران نیز این صنعت بیشترین توجهات اقتصادی سیاسی و اجتماعی را به خود معطوف داشته است. لذا با توجه به اهمیت این صنعت در ادامه به بررسی صنعت خودروی ایران و جهان می‌پردازیم.

وی افزود: لازم است این نکته را خاطرنشان کنم که در خیلی از کشورها خودرو فقط یک وسیله است که یا برای حمل و نقل افراد و یا برای حمل بار از آن استفاده می‌شود، اما در کشور ما علاوه بر استفاده از خودرو به عنوان وسیله نقلیه از خودرو به عنوان یک وسیله سرمایه‌ای و همچنین یک وسیله کاری استفاده می‌شود و یک محل درآمد برای قشر متوسط جامعه است.

علی‌مرادلو در مورد وضعیت خودروسازی در جهان گفت: کل درآمد صنعت خودرو در جهان ۳ هزار میلیارد دلار است که ۳ درصد از سهم GDP جهان را به خود اختصاص داده است و حدود ۶۰ میلیون نفر در این صنعت در جهان اشتغال مستقیم و غیر مستقیم دارند. همچنین این صنعت حدود ۷۵۰ میلیارد دلار برای کشورها و دولت‌ها درآمدزایی دارد که رتبه اول درآمدزایی دولت‌هاست و به عنوان لوکوموتیو اقتصاد به شمار می‌رود و جالب است بدانید این صنعت پیشران ۶۰ صنعت دیگر است. علاوه بر این‌ها صنعت خودروسازی در جهان با ۱۲۵۰ میلیارد دلار رتبه اول تجارت جهانی را به خود اختصاص داده است.

وی ادامه داد: رتبه ایران در تعداد تولید خودرو در دنیا در سال ۲۰۱۹ بیستم بود که در حال حاضر عدد شانزدهم دنیا را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که چین با یک فاصله معنی‌داری در این صنعت از سایر کشورها پیشی گرفته است و عملا در بازارهای جهانی نقش خودروهای چینی هم به لحاظ تیراژ تولید و هم به لحاظ تکنولوژی بسیار پررنگ‌تر شده است.

علی‌مرادلو در مورد صادرات صنایع مختلف خودرو در دنیا، گفت: در سال ۲۰۲۱ صادرات صنایع مختلف دنیا ۷۱۰.۴ میلیارد دلار بوده که ۴۰.۴ نیز به قطعات خودروها اختصاص داشته و ۱۴۱.۱ میلیارد دلار نیز به کامیون‌ها و وسایل نقلیه سنگین اختصاص داشته است. ما اگر صنعت خودروسازی را به عنوان یک کشور در نظر بگیریم، با این عدد و ارقام این صنعت، ششمین اقتصاد دنیا به حساب می‌آید.

مدیر عامل گروه بهمن در ادامه در مورد ترکیب اشتغال صنعت خودروسازی، گفت: در صنعت خودروسازی دنیا حدود ۶۰ میلیون نفر مشغول به فعالیت هستند که ۱۷ درصد از این افراد اشتغال مستقیم در خودروسازی و قطعات خودروسازی دارند و حدود ۸۳ درصد نیز به صورت غیرمستقیم در صنایع بالادستی و فعالیت‌های پایین دستی این صنعت مشغول به فعالیت هستند. اگر اشتغال مستقیم و غیرمستقیم را در نظر بگیریم، حدود ۵ درصد از اشتغال صنعتی در جهان وابسته به این صنعت است.

علی‌مرادلو در مورد خصوصیات صنعت خودروسازی، افزود: مواردی همچون رقابتی کشنده، تولید انبوه سفارش شده، تعداد محدود بازیگران اصلی خودروسازی، غول‌های فناوری و FSSها، زنجیره جهانی توسعه و اقتصاد مبتنی بر آبشار فناوری و حضور بازیگران جدید مانند اپل، گوگل، هوآوی و… در توسعه خودروهای خودران از جمله ویژگی‌های صنعت خودروسازی در جهان امروز به شمار می‌رود.

وی همچنین مواردی چون مشارکت در سطح خودروسازی، برنامه منسجم و بلندمدت و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه صنعت خودروسازی و همچنین مشارکت شرکت‌ها با یکدیگر در توسعه تکنولوژی را از عوامل کلیدی موفقیت و بهبود کیفیت خودروسازی در دنیا دانست.

علی‌مرادلو  اما در مورد وضعیت خودروسازی در ایران، گفت: پیش‌بینی کل درآمد صنعت خودرو در ایران در سال ۱۴۰۲ چیزی بالغ بر ۷۵۰ میلیارد تومان است و احتمالا این عدد در سال آینده به بالای هزار همت نیز برسد. در این صنعت حدود ۸۰۰ هزار نفر به صورت مستقیم و غیر مستقیم در حال فعالیت هستند که ۱۲ درصد سهم از ارزش افزوده در این صنعت ایجاد می‌شود. در حال حاضر ایران در رتبه ۱۶ خودروسازی دنیا قرار دارد و تقاضای واقعی خودرو حدود یک میلیون دستگاه در سال است که البته ظرفیت ایجاد شده در تولید صنعت خودرو در سال ۲.۲ میلیون دستگاه است و این سؤال مطرح است که چرا علیرغم وجود این ظرفیت بالا، از تمام توان برای تولید خودرو استفاده نمی‌شود و یا اگر نیازی به این تعداد تولید خودرو نیست، چرا چنین ظرفیتی ایجاد شده است.

وی در ادامه مواردی از قبیل عدم سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، زیان‌­ده بودن، تصدی‌گری دولتی، نبود برنامه و ادامه حاکمیت عوامل آسیب زننده به صنعت خودرو، استراتژی صنعتی متغیر و بعضا نامعلوم، عدم همکاری با سایر خودروسازان، استفاده از نیروی انسانی ناکارآمد در برخی از سطوح مدیریتی، خریدهای خارجی بعضا به صورت موازی از واسطه‌های غیر اصلی، عدم سرمایه گذاری درست در به‌­روزرسانی و نگهداری تجهیزات تولید، گردش مالی کند و هزینه مالی بالا و نبود راهبرد مشخص در سطح ملی را از جمله واقعیتهای موجود در صنعت خودروسازی کشور دانست.

مدیر عامل گروه بهمن در انتها در ارائه راهکارهای بهبود صنعت خودروسازی در کشور به راهکارهایی چون خروج دولت از تصدی‌گری، حذف قیمت‌ گذاری دستوری، تعیین شفاف عوامل تاثیرگذار روی برنامه‌­های میان مدت و بلند مدت خودروسازان و حرکت به سمت تولید خودروهای با تکنولوژی نوین و استفاده از فرصت توافق‌نامه ۲۵ ساله با مدیریت بخش خصوصی برای انتقال تکنولوژی و تولید خودروهای مشترک اشاره کرد.

در ادامه نشست، امیرمحمّد کیان‌منش؛ پژوهشگر و صاحب نظر صنعت خودروسازی، گفت: یکی از تاثیرگذارترین عوامل محیطی که باید به آن توجه کرد این است که، ما رتبه یک تحریم‌های جهانی را قبل از آخرین دور تحریمی که علیه روسیه تنظیم شد، داشتیم و این واقعیت باعث می‌شود که ما محیط اقتصادی که داریم درآن زندگی می‌کنیم، قابل قیاس با هیچ یک از رقبای جهانی نباشد؛ بنابراین شرایط تحریمی روی اقتصاد ما بسیار تاثیرگذار بوده است و روی صنعت خودروسازی هم تاثیر منفی داشته است که البته این شرایط محیطی ایجاب می‌کرد که ما یک انسجام سیاستگذاری را داشته باشیم که این انسجام در صنعت خودرو در حال حاضر وجود ندارد.

وی ادامه داد: در بسیاری از خودروهای تولیدی در دو خودروساز کشور خوشبختانه توانسته‌ایم به داخلی‌سازی بیش از ۷۰ درصد در قطعات برسیم، اما در معدود قطعاتی که بعضا قطعات کلیدی نیز هستند، ما نیازمند واردات هستیم، به همین علت خودروسازی برای تامین این قطعات نیازمند واردات از دیگر کشورها که عمده آنها چین است، می باشد. عدم تامین به‌موقع ارز برای خودروسازان کشور موجب شده که روند تولید خودروسازان رشد قابل توجهی نداشته باشد، زیرا عملا قطعه مورد نیاز آنها به خط تولید نرسیده است. به همین دلیل اگر وزارت صمت هدف گذاری را در برنامه خود اعلام می‌کند، باید همه جوانب آن مانند افزایش نیاز ارزی خودروسازان و تامین به موقع آن را نیز در برنامه خود قرار دهد.

این پژوهشگر و صاحبنظر صنعت خودروسازی در ادامه گفت: یکی از شروط اصلی خودوسازان برای افزایش تولید امسال تامین نهاده‌های تولید با حمایت وزارت صمت بود که این مهم با توجه به شرایط کشور و گلوگاه‌های تولید در صنعت فولاد برآورده نشد. همچنین در تابستانی که گذشت، خودروسازان روزهای بیشتری را با خاموشی و عدم تولید به علت کمبود برق مواجه بودند که همین امر باعث عقب افتادگی از برنامه تولیدشان شد.

کیان‌منش افزود: با ورود دوباره شورای رقابت در بحث قیمت‌گذاری خودرو در اواخر سال ۱۴۰۱، قیمت خودرو با محاسبه بهای تمام شده موجود در صورت‌های مالی ۶ ماهه اول سال ۱۴۰۱ محاسبه و پس از کش و قوس های فراوان اعلام شد. نکته مهم و تاثیرگذار این ماجرا افزایش شدید قیمت ارز در نیمه دوم سال ۱۴۰۱ بود که در صورت‌های مالی نیمه اول ۱۴۰۱ هویدا نبود و قیمت تمام شده خودروها را به شدت بالا می‌برد و مورد اعتراض شدید خودروسازان واقع شد، لکن تا امروز ملاک فروش خودروسازان همان قیمت اولیه محاسبه شده است.

وی همچنین در مورد خودروسازان خصوصی گفت: ۱۲ خودروساز فعال در بخش خصوصی کشور وجود دارند که می‌توان مدیران خودرو را از نظر تیراژ بزرگترین آنها اعلام کرد. مدیران خودرو برای اولین بار توانست در ۶ ماهه نخست امسال گوی سبقت را از ایران خودرو ربوده و بزرگترین تکه کیک بازار خودروی ایران را از آن خود کند. در سال ۱۴۰۲ بیشترین نرخ رشد تولید به خودروسازان خصوصی کشور تعلق داشته است که از ۶۸ هزار و ۳۸۳ دستگاه خودرو در هفت ماه نخست سال ۱۴۰۱ به ۱۲۹ هزار و ۳۰۰ دستگاه خودرو در هفت ماه نخست امسال رسیده‌اند که رشد بیش از ۱۸۵ درصدی را نشان می‌­دهد.

در انتهای نشست، کارشناسان و صاحب‌نظران حاضر در نشست به بیان نقطه‌نظرات و سؤالات خود پرداختند.

یکی از مشکلات اقتصاد کشور به طور کل و همچنین صنعت خودروسازی به طور جزء، مجمع الجزایری و اتخاذ تصمیمات سلیقه‌ای در صنعت خودرو و اقتصاد کشور، تغییرات کوتاه مدت در سطح مدیران، پیچیده بودن صنعت خودرو دانسته و پرهیز از سیاه‌نمایی‌های این صنعت و توجه به ظرفیت‌های آن اشاره داشتند.

به نقل از روابط‌عمومی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری، این نشست به صورت حضوری و مجازی و با مشارکت دستگاه‌های اجرایی ملی و استانی، مراکز پژوهشی، دانشگاه‌­ها و اندیشکده‌­های کشور در سالن دکتر عظیمی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده نگری برگزار شد.

انتهای پیام